七年前，花费超过60万元购买的电动车，如今仅修一个前大灯就需支付5万7千元。而更糟糕的是，即使有这笔钱，也难以找到人来修理，因为相关配件已经断供。我所提到的是高合HiPhi X的车主。在这辆车的可编程大灯出现故障后，车主四处奔波，得到的几乎都是相同的答复：这是专属零件，没有通用替代品，原厂渠道也早已关闭。维修报价达5.7万元，几乎可以购买一辆全新的入门级燃油车。

单一案例看似只是一个车主的不幸遭遇，但退一步观察发现，威马、哪吒、极越、爱驰、天际、合创、恒驰的车主们几乎都有类似经历，这让我无法将其视为孤立事件。根据力基咨询的数据，截至2026年5月，我国已有23家新能源车企进入破产、清算或完全停业，合计售出的在用车辆约85万辆，这些车被统称为“孤儿车”，这是个直白的名称：车仍在行驶，但其“监护人”已不复存在。

多家已停产的新能源汽车品牌标志汇聚一堂。此次并非少数品牌偶然退出，而是新能源造车热潮退去后，整个行业共同扔下的长期售后账单。现在，这些账单被递到了车主的手中。

关于维修和配件的问题，燃油车倒闭后，路边的修理厂依然能正常展开工作，因为它们的配件通用性高，零件流通成熟，技师在看到车辆时往往能快速判断如何拆卸。然而，新能源车则有着不同的运作逻辑。三电系统、故障诊断协议和车机控制单元都是原厂定制，封闭加密。即便第三方维修厂手头有零件，但没有原厂的诊断设备，连故障代码都无法读取。在深圳，一位威马E.5车主就面临这种困境，2021年购车时花费14万，电池故障后全城没有一家第三方修理厂敢接——三电系统加密导致无权限读取故障代码，最终只能选择整包更换，报价超过4万元，几乎为原车价的三分之一。另一位威马车主，即使仅是保险杠轻微受损，也需等待原厂配件，结果等了半年也没到，只能忍受着开着受损的车。

高合的情况更为惨烈。那5.7万元的前大灯之所以如此高价，主要是因为其集成度过高——可编程功能是专属设计市面上无可替代的通用件。目前，高合的售后服务几乎只能依赖江苏悦达集团下的一家子公司苦苦支撑，配件的订货周期极长，车主只能寄希望于拆车件市场，然而这些都存在极大的不确定性，包括颜色的差异与功能是否匹配等。

对于更为特殊的哪吒，其40余万车主在品牌于2024年底停摆后，2026年9月之前，虽然有重组计划，但全国的4S店大规模退网，常规配件供应中断，车联网服务也停止，有车主不得不自费购买流量以维持基本车机功能。因此，这不仅是“修起来价格高”的问题，而是彻底无法修理的困境。

此外，维修难题并不意味着保险公司能完全兜底。令人遗憾的是，主流的财险公司如人保、平安和太保，普遍将威马、高合、哪吒等破产品牌车型列入高风险名单，直接拒保商业车损险。其原因不难理解：配件供应中断使得事故理赔缺乏参考标准，维修成本难以掌控。因此，如果车主只有交强险，而该险种是法定的强制险，保险公司不能拒绝，但其赔付额度对重大事故而言却显得微不足道。

更为尴尬的是，二手车市场的残值问题。以高合HiPhi X为例，新车指导价68万元，使用两年后的二手流通报价仅在15万至20万，残值仅为原价的22%至29%。值得注意的是，这仅是报价，并非成交价格，二手车商普遍对此类车辆表示：“售后风险无法承受，不敢收。”威马的情况更加惨淡，二手市场报价已被打压至原价的2到3折，依旧难以引起车商的接盘欲望。即便车辆本身可以正常行驶，他们也要承接未来可能的维修风险。

行业整体数据支持这一趋势。到2026年上半年，新能源车的三年平均保值率已降至44.8%，而2023年的数字还为55%，两年多的时间内，下降幅度超过10个百分点。与此同时，停产品牌的二手车几乎出现了零流动性。

电动车品牌的倒闭对行业的打击之所以比燃油车更加致命，原因在于电动车的底层逻辑。智能电动车将软件、硬件和云端服务紧密绑定成一个封闭系统。与燃油车不同，后者以机械平台为主，工具和仪器可以随时进行维修。不过新能源车则是一个结合了软硬件的移动终端，三电系统需要原厂协议才能进行故障读取，而车机的功能则依赖云端服务器。一旦服务器停止运作，这些功能也会随之消失。

不少威马车主已经深刻地体验到这一点。一旦车机断网，App无法使用，导航功能消失，车主只能通过车友群寻找破解软件来勉强维持系统运行，然而这种方式不仅不稳定，还需反复重装，还可能面临车企“破解会导致全部质保失效”的警告。可惜的是，质保早就没了，况且不破解又能如何呢？

尽管政策已经开始采取措施，但仍远未足以覆盖这些85万辆“孤儿车”的问题。2025年10月，最高人民法院将威马的重整案纳入参考案例，明确车企在重整期间需维护车主的维保权益和车联网服务，而垫付的相关费用可视为共益债务。然而，解决这个问题还有很长的路要走。